統計數據顯示，2020年7月，我國貨車銷量41.5萬輛，同比增長71.1%。1-7月，累計銷量261.5萬輛，累計增長17.4%。
具體品類來看，1-7月累計，重型貨車產銷同比增長均超過30%，貢獻度依然最高；中型貨車產銷結束1-6月下降，呈小幅增長；輕型和微型貨車產銷增速也比上半年有所提升。
也有分析人士預計，全年重型貨車銷量或可達140萬輛，商用貨車市場表現優秀。
與此同時，貨車的環保涂裝，也逐漸為政府和行業所重視。
貨車涂裝部位主要有三個：駕駛室、車架和貨箱。
車架和貨箱主要以鋼結構為主，涂裝技術更傾向于防腐涂裝。
駕駛室的涂裝方面，溶劑型3C2B體系雖然仍然占據一席之地，但在環保政策的驅動下，正逐步被水性工藝方案以及高固工藝方案所取代。
水性3C2B工藝由溶劑型3C2B工藝發展而來，工藝布局與國內常見的溶劑型3C2B工藝相近。
與溶劑型3C2B工藝不同的是，色漆在噴涂后需要進行強制閃干，以便水分的排出。在滿足脫水率的要求下進行清漆的噴涂，最后流平閃干后進入烘爐烘干。
水性3C2B中涂還可以與密封膠進行濕碰濕工藝，為車間新建或改造，節省硬件投入以及后續運行過程中的能耗。
另外，3C2B工藝作為傳統的工藝方案，具有最為穩定的交叉配套性。在多供應商模式以及輸調漆設備資源有限的情況下，可以選擇底面的交叉配套，為主機廠提供更多的供應商選擇性。
水性3C1B工藝是在水性3C2B方案基礎上，發展而來的緊湊型工藝。
通過對中涂漆產品的升級優化，省去烘干工藝，保證后續工藝不變的情況下，完成涂裝過程。
在水性3C1B工藝條件下，涂裝過程中的VOC排放較水性3C2B工藝有了進一步的降低，這得益于中涂膜厚的降低。
另外，由于中涂烘干爐的取消，在能耗方面也較3C2B工藝有大幅降低，前期的硬件投資以及后續的人工投入都會相應減少。
水性3C1B工藝常見的漆膜弊病主要是橘皮。主要原因在于中涂膜厚的降低導致中涂對底材的填充性變差。另一方面，濕碰濕工藝本身對底材的粗糙度具有一定的要求，底材表面狀態的波動容易對漆面外觀造成影響。
1、優化底材粗糙度：控制鋼板以及電泳漆面的粗糙度，降低電泳漆面的打磨量；
2、加強對中涂膜厚的控制：中涂膜厚應控制在15-18微米之間，在滿足顏色的前提下減少色漆的膜厚，控制色漆的表面流平狀態；
3、在施工條件和噴涂參數方面，需要嚴格控制噴涂環境的溫濕度，涂料的粘度控制以及霧化狀態等等；
水性B1B2相對于水性3C1B工藝來說，進一步取消了中涂的強制閃干工藝，將緊湊型工藝優化的更為徹底。
水性B1B2工藝在VOC排放以及能耗在緊湊型工藝中是最具有代表性的。
另外，在當下溶劑型2C1B工藝涂裝線改水性線的過程中，如果不采用水性2C1B工藝，那么水性B1B2將是很好地替代方案，幾乎不受原有場地及硬件條件的限制。
水性B1B2工藝與水性3C1B工藝一樣，橘皮也是其常見的漆膜弊病之一，預防與控制方法與前述水性3C1B工藝一致。
在性能要求稍低的涂裝場合，溶劑型2C1B工藝方案也非常多見。
相對于傳統的3C2B工藝，2C1B工藝方案直接省掉了中涂層，在電泳層上直接噴涂色漆（閃光漆），強制閃干后罩光或直接在電泳上噴涂單涂層實色漆（MONOCOAT）。我們也稱這種工藝為無中涂工藝。
水性無中涂工藝最大的優點在于，在可以接受的性能范圍內，以最低的產前投入和生產成本來達到最高效的產出。
中山大橋化工集團在溶劑型2C1B工藝和水性2C1B工藝產品中應用了獨特的紫外線屏蔽與吸收功能，簡化工藝的同時，保證了涂層的耐老化性能。
相對于乘用車而言，商用車綠色涂裝工藝的推進相對滯后，但隨著涂料品質和環保要求的不斷提升，綠色涂裝技術的應用一定會在商用車領域得到進一步的發展。
上述各種水性涂裝工藝各有優點，在油轉水的過程中，面臨水性工藝的選擇時，一定要從自身的需求出發，沒有最好的工藝，只有最合適的工藝！
